对话广州德立码头公司董事长刘洪辉,剖析中国游艇码头行业 游艇政策

对话广州德立码头公司董事长刘洪辉,剖析中国游艇码头行业

近年来,受到行业环境变化及政策的影响,游艇港的投资、建设和运营呈现不同的态势,有的承天时地利喜摘硕果,但更多的因规划、软硬件条件、运营等或先天或后天的因素入不敷出,愁眉不展,个中原因究竟何在?今天,海之蓝特别对话国内著名游艇码头综合运营商——广州德立游艇码头工程有限公司董事长刘洪辉先生,为您分享国内游艇港发展与现状,以及游艇港规划、设计、建设、运营以及投资的奥秘。 广州德立游艇码头工程有限公司董事长刘洪辉先生 广州德立游艇码头工程有限公司成立于2005年5月,是一家提供咨询、规划、设计、建造、投资、运营的综合服务商,至今已完成国内外超过1000个码头工程项目,曾受邀参与交通部游艇码头相关标准的编制,以及多个地方标准的起草和编制,独家编制广东省游艇码头、浮桥检验标准,得到了众多政府领导、开发业主及合作单位的好评。董事长刘洪辉先生更是深得码头工程建设的精要,他将会带来怎样独特的见解? 1.海之蓝:您对国内游艇产业,特别是游艇港的发展和现状有何看法? 刘洪辉:首先,我认为整个中国游艇的定位应该是出现了很大的偏差,原来那些动不动就要大投资、高享受的高大上观点,误导了对游艇的理解。在香港或者国外你会发现,游艇并不完全是一个奢侈品,反而是一种很好的水上休闲生活方式。我接触过很多香港玩家,都是刚接触游艇的人,大家都觉得这是一个很好的休闲运动,买一条小船或合伙卖船门槛很低,玩一次也花不了多少钱。 第二,从投资角度来看游艇码头投入太大,满足基本功能(100个泊位)一投就是几千万上亿,但现有的营收体量根本支撑不了如此巨大的投资。 第三,经营者对市场的定位也出了偏差。很多人把游艇定为一种有钱人潇洒享受的生活,一是导致很多人不敢参与进来,二是太张扬带来很多的负面影响,反而这几年运动艇或者是小型游艇帆船,到处落地生根,门槛低体验性又很好。 第四,实际到今天为止还没有出现真正的公共码头。公共码头就像停车场一样,会促进整个游艇产业的发展。试想如果买艘游艇动不动就要先买个昂贵的会籍,玩船气氛也没上来,停泊的费用又高,价值没得到体现,买船的人也很郁闷。实际上我们中国的船不比国外的差,在国外你会发现,大部分的船都是破旧的船,特别是小船(快艇、钓鱼艇),只是我们对游艇的理解出现了一些偏差,而且目前中国人的观念不喜欢去玩水,这是比较糟糕的。与国外同行交流发现,国外游艇/帆船80%是40英尺以下,但他们气氛、文化、内容很丰富,特别是各种赛事、活动值得我们借鉴。 深圳浪骑游艇会码头项目 2. 海之蓝:国内码头建设的安全标准、环保等方面,跟国外相比有什么区别?这个问题好像也反映我们行业里面的一些状况,您怎么看? 刘洪辉:第一,我们在国外也参与很多游艇码头项目建设,国外重视前期规划的合理性和科学性,政府规划某个地方发展游艇码头,码头建设有相应标准,后面的问题就反而就很小。而在中国从一开始就很复杂,限制条件太多。另外,中国现在码头的申报流程和方式是套用港口法的标准,而且港口法是60年代订立的,后面虽然修订了一两次,但主要内容没有变,大部分是属于商业目的,作为港口、岸线、水域、环保申报的条件,门槛非常高。 第二,安全和监管责任划分不清晰。国外是没有安全隐患就行(前提是国籍证书、船舶证书、驾驶证三证合法),运营备案即可,如果有问题是你的责任你买单。但在中国,游艇行业本来就是小众行业,且还处于发展的初始阶段,却还要用这么高的标准来限制它。目前是以船舶的管理办法来管理游艇,导致出现如成员限制12人以下、船艇不能运营、水域限制等规定,有点不可思议。 第三,国外更多关心的是码头的工程品质和整体规划的合理性,在国内所有的东西都管,到现在又变成所有的人都不管,这就非常糟糕了。这两种方式的导向是不一样的,得出的结果自然就不一样,比如现在很多游艇码头规划选址都出现问题,进而导致防台、防汛各种问题频发。 三亚亚龙湾游艇会码头项目 3. 海之蓝:投资游艇码头应该注意哪些问题? 刘洪辉:投资建造游艇码头有两点是非常重要的。第一是风险性,包括项目的合法性、科学性和工程可靠性,这是首先需要考虑的。第二是商业模式,而且商业模式应该是盈利的保障,但到现在为止,这个行业还没有真正出现比较好的、成熟的商业模式。 谈到盈利模式,首先我们应该把游艇定位为一种休闲生活方式,明确定位以后,就会跟那种高大上显摆的方式分离开来。我们国家经济收入、消费结构是橄榄型,中产消费人群基数非常庞大,游艇也有丰富的内容支撑他们的消费。第二,从收益来讲,到目前为止,游艇的商业出租应该是排在第一位的,如果哪一天普通大众市场消费排在第一位的话,这个行业就真正的蓬勃发展起来了,其次才应该是商业或者带有某一种目的的商务活动。第三,应该有多样性的玩乐内容来支撑游艇或者帆船的消费,如游艇旅游、潜水、海钓等,其中帆船是最好的方式,因为它使用成本相对的是非常低的。第四,游艇俱乐部或者帆船港平台,更多的业态还是要在这一平台上做一些延伸,比如酒会、宴会、餐饮、商务活动、酒店等等,再延伸就是像海天盛筵这样的展会、论坛或者活动。 投资一个游艇港,肯定会面临靠什么来赚钱这个问题,也就是盈利模式,所以一定要做多种运营方案,包括培训、水上运动、常用配件商城等所延伸出来的产业链,围绕船艇的消费形成一个圈子,从经营和盈利模式的细化或丰富内容来支撑长期发展。在国外通常是结合于旅游和运动,这两个板块紧密结合,形成一种休闲的生活方式,实现常态化。目前,国内大部分游艇都是闲置的,所以如何把游艇的价值真正体现出来,是盘活整个游艇产业的关键。 此外,中国至少一半以上的游艇码头都跟地产关联,这会带来一个最直接、最致命的问题:几乎没有管理,配套的码头也很少能发挥真正的作用。从经营的角度来看,大梅沙、浪骑或者鸿洲游艇会的经营模式应该是属于可以复制或者是模仿的,但是这种案例的成功,跟天时地利人和有一定关系,特别是时间段。以前一个会籍可以卖到100多万,现在很少人去买了。当某个东西不会产生价值的时候,其实就是一个非常不好的现象,所以我认为投资游艇港应该特别注意商业模式和经营风险的控制。 湛江水上运动中心项目效果图 4.海之蓝:在最初立项的时候,游艇港的定位会不会关系到未来的发展?很多后来新建的游艇港,条件比之前的更好,但反而还是发展不起来,是什么原因? 刘洪辉:会的,现在很多游艇港建成了却没什么人,这是非常可怕的。问题在于立项的时候,初心不纯,可能是几个人脑袋一发热拍板建的,对后面的发展没有深入考虑?至于新建的条件更好的游艇港为什么没能运营起来,我认为原因主要有两点,一是市场的接受度,也就是这些玩船的人的基数还不够大。第二就是玩船的目的和价值,比如新加坡游艇会不仅可以让会员在里面常年居住,消费也不高,氛围也非常好,所以大家都非常喜欢去游艇会消费,真正的享受游艇生活带来的乐趣。在玩船氛围这点上,香港更明显,香港压力太大,很多人通过玩船来释放压力,即使一周玩一次,但形成规模后,这个群体的基数就非常大。另外,游艇会提供的服务,除了能满足有船的这一个群体的需求以外,也满足了社会的某一些功能需求,比如社交等,这更加让大家觉得去游艇会消费不是一种奢侈的享受,而是一种实实在在的,大家都能享受的生活方式。 反观国内太单一了,而且一进去就给人带上奢侈的帽子,让人心里产生隔阂,而且会籍动辄几十万上百万,有些根本卖不出去,可以设置一些便宜的消费类会籍,形成差异化,吸引更多的人也能在游艇会里面消费,引导他们接触、参与游艇生活。 三亚凤凰岛游艇会设计方案 5.海之蓝:目前很多在运营的游艇会都是不盈利的,是不是因为的投资金额太大,周期太长,容易产生累积成本? 刘洪辉:对,现在投资一个游艇港,特别是沿海的游艇港,至少应该要5000万以上,以常规的运营方式和项目收益,很难实现盈利。第二点,中国目前制度的情况下,中间环节越多,成本越高,审批时间长,可能还没正式开始,最少300万、500万甚至上千万的前期费用就已经花出去了,万一中间某个环节或者部门出了问题,耗费的时间和成本就更大。第三点,上面也提到,目前的收益支撑不了它的正常运营,所以码头泊位建多少也是个问题,低于300个不划算,没有规模效应,但如果建300个以上泊位,成本就更高,没有盈利模式更难回本。 中国目前的游艇码头和俱乐部,泊位闲置率至少60%以上,很多游艇港建起来了,泊位也不少,但就是没船,也没人专业管理、运营。这时候类似酒店承包运营或者托管运营就可能会慢慢出现,值得借鉴,将游艇会交给专业的人或者团队运营。但不管是承包运营或者托管运营,在中国,有可能会面临一个常见的问题:刚有点起色可能就会被业主以各种理由挤走,收回运营权,但业主接手后又再次垮掉,这是一个最可怕的现象。没有契约精神,这也是中国特色。 6.海之蓝:中国很多游艇港的空置率过高,会不会是我们高估了市场的发展? 刘洪辉:是的,游艇港从最开始的立项定位,到规划建造最后推出市场,周期比较太长,但市场在变化,就像现在有些几年前建造的新的游艇港都是大泊位,但建成后发现市场已经改变了。整个中国游艇的自然增量是有的,至于为什么说行业不好,可能因为达不到消费者的期望值,游艇的价值没有实现,没有内容,也就没有持续性。 7.海之蓝:现在游艇港的建设,有没有明确的标准?这套标准是哪个部门在管?多少泊位以上认定是游艇港? 刘洪辉:肯定有的,这套标准交通部2014年已经推出。我们在2009年参与编制交通部《游艇码头设计规范》,主要是参照国外行业规范并结合中国港航标准,里面包括对港池、游艇泊位的技术要求和标准,防风等级、波浪和涌浪对港池内的影响等都有详细的要求。游艇码头、游艇港,或者叫帆船港,名称是没有约定的,可能文字上有很多种理解方法,但是从它的属性上来说是没有什么区别的,比如像停车场一样,不能说这个是大停车场,那个是小停车场。如果是前面因为编制的时候是以游艇码头这个名称来命名的,则后面出现的所有标注都是用这个名字。我们几乎学习了国外所有的行业标准,如《英国游艇港标准》、《澳洲游艇码头标准》、《美国游艇码头标准》、《日本游艇码头标准》等,其中日本的标准最专业最详细,英国的标准对生态和环境要求最高。最后,没有规定多少个泊位才能认定是游艇港,但我理解应该300个以上,基本配套完善,并能满足船舶停靠、补给、维护等基本要求。 昆明草海南码头项目 8.海之蓝:有时候会发现有一些码头泊位质量比较差,却能成功推向市场,那么,游艇港的验收标准是怎样的? 刘洪辉:首先,什么叫游艇码头或者游艇港?综合意义来表达就是港池、浮码头、防浪堤、桩基础、航道,以及岸上设施的整体组合,统称为游艇码头或游艇港或帆船港,这应该是全世界通用的,无非可能是在英国,编制的时候喜欢写游艇港,在澳洲就写游艇码头而已。所以游艇码头是一个是为游艇服务的,提供停泊、防护以及后勤保障等一系列服务的综合体,而不是单独的一个浮动码头或某一个设施。 我们熟悉游艇码头行业国内外标准,也在很多国家设计施工游艇码头项目,目前中国的加工水平和工程质量并不比国外同行差,只是国外在细节处理上比我们成熟,经验更加丰富,综合性价比比我们优势明显。 游艇码头设计的好和差,应该要有两个概念。第一是工艺,它的用工和材料一看就很好或者太差的意思。第二就是工程技术参数和标准,如防风防浪等级、避风的要求、定位桩和港池的要求、港池内的波高的要求等综合性要求。特别是考虑台风的影响时,首先要考虑港池位置是不是最佳的防台/防汛的位置;第二,淤泥回淤会不会很严重,进出航道是否便利;第三,风浪来了游艇港应该要达到什么样的防护等级要求。中国的验收标准主要是参考港口码头竣工验收标准,由业主单位、主管单位、设计单位、监理单位等组织验收,国外则相对简单。 珠海金星围游艇码头项目 9.海之蓝:在设计港池的时候,理论上一条浮桥的长度有没有规定不能超过多少米? 刘洪辉:我们参与国内外多个重大游艇港项目设计施工,积累很多的实际操作经验,浮桥的设计主要有宽度和长度,宽度的设计有两个因素决定,一是浮桥上服务的人和船的性质,如果停泊的都是小船,宽度是2米至2.2米就可以了。如果全部是大船,就要增加到2.5米或者3米。第二是使用的功能,停靠船还是可能要做展览、水上运动或者培训等活动,后者的话就要加宽浮桥,而且要重点加宽某一指定的位置并加大承载力。 至于浮桥的长度没有确切的规定,但设计时也有两个因素来决定,第一个是长度必须要能满足服务功能,包括人流在内。第二点,在受外力的时候,浮桥越长越容易产生应力集中而扭断,正确的处理方法,60米或者80米会设置一个活动节来消除应力。 10.海之蓝:在规划、建设游艇码头时,如果业主提出不切实际的要求,应该怎么办? 刘洪辉:这个问题非常好,我们也经常碰到过这种情况,我们现在有一套完整的流程,首先,我们会给他一份文字性的项目建议书。第二,无论是在设计、工程建设还是后面经营的阶段,假如产生了分歧,我们同样会把我们的意见和建议用书面语言的形式告诉业主,并告知可能带来的后果,实话实说,不会有任何隐瞒,所以基本不会存在障碍。 安哥拉游艇码头项目 海之蓝:感谢刘总接受我们的专访,也希望刘总对于游艇港从建设到运营的独到见解,能给游艇码头/帆船港投资人及运营者带来些许提示,再次感谢刘总接受我们的专访。
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2019年中国游艇业发展现状和前景分析 游艇政策

2019年中国游艇业发展现状和前景分析

一些经济水平较为发达的国家或地区,游艇是一种具备奢侈消费特征的水上娱乐项目,而游艇产业在我国目前仍处于初级发展阶段,但与此同时伴随着富裕群体的涌现,以及中产阶级的崛起游艇产业在我国具备有十分广阔的发展前景,已经日益引起我国民众的重视与关注,且需求性持续增长。在一些经济较为发达的沿海地区当中,游艇产业也受到了政府部门的重视与扶持。文章将主要就我国游艇业的发展现状与前景,展开具体的分析与阐述。 伴随着我国整体经济水平的快速增长,广大人民群众的生活水平也得到了稳步的提升,尤其是以中产阶级的崛起所带来的奢侈消费需求,极大的刺激了游艇产业的崛起与发展,与此同时国家的相关管理部门,若能够顺应市场环境的变化,适时的出台以相关的游艇产业发展扶持政策,那么游艇经济必将会迎来一个新的历史发展阶段,并为我国下一阶段的经济增长注入新的活动,并优先占据着未来 奢侈消费的一个制高点,并为城市的人口就业,以及可持续发展的和谐社会构建提供强有力的动力引擎。 一、中国游艇业发展现状 (一)游艇制造业 当前我国主要生产游艇制造的企业有 90 多家左右,其中所生产的游艇有超过半数以上均外出出口,出口金额已经上升到了 56 亿美元,当前我国所制造的游艇也已经出口到了全球 80 多个多国家和地区。过去以往的十年是我国游艇制造行业发展最为迅速的阶段,我国的游艇生产制造能力已经身居全球前十。 (二)游艇消费业 依据全国游艇俱乐部联盟所作出的调查统计表明,当前在我国大陆地区所建成的以及正在施工建设的游艇俱乐部超过上百家之多,具有游艇进出口的企业超过了 700 多家。当前我国的游艇总体保有数量超过了 3000 艘以上,这其中还不包括许多为了规避私人游艇税费,借以公司名义所购买的游艇数量。 目前我国的景观水利资源开发与应用,业已成为了旅游市场当中的一个重要热点内容,各个 地区的政府部门也已经充分的认识到了,借助于游艇产业的发展所带来的水资源休闲市场的广阔前景,已经超过有接近 20 个省市地区已推行或正在准备推行,和游艇产业所相关的水上景观旅游项目。 (三)我国主要沿海城市的游艇业发展现状 以青岛为例,奥运帆船比赛在青岛举办以后,为青岛的旅游发展创造了巨大的产值影响。近些年来青岛的入境旅游人数一直保持在年均 30% 左右的增长速度,这在我国的各大主要旅游城市当中,青岛的海外旅游人数是增长最为迅速的城市之一。在奥运帆船比赛的过程当中,相关的城市基础设备得到了更加良好的完善,这给予旅游行业的发展创造了十分有利的基础,尤其是在 2008 年奥运会至今,青岛引进由周边的日本韩国,以及欧洲及美国引入了数十家游艇企业,加之本土的游艇企业目前青岛的游艇企业已经超过了上百家之多,青岛业已成为了我国目前中药的游艇产业基地。 二、中国游艇业前景分析 在国务院所刊发的《关于加快发展旅游业的若干意见》当中,明确的指出了要将第三产业的旅游业,培养成为推动国民经济发展增长的一项支柱型产业项目,并给予相应的政策扶持与适度倾斜。同时详细的提出了 :第一,持续性的鼓励与打造新的旅游消费热点,特别是对于我国的广大沿海地区,可进行游艇、游轮等新兴产业项目的发展 ; 第二,要将游艇、游轮等发展项目收录到国家鼓励发展的产业名单当中 ;第三,大力扶持运用荒滩、偏远海岛等地区经营旅游项目。此意见的出台对于我国的游艇产业发展,具有极为重要的利用价值,能够给予我国的游艇产业以新的历史发展机遇。我国目前已经成立了全国游艇发展专家指导委员会,给予我国游艇产业的发展以适当的指导,已经逐渐的促使我国的游艇产业由默默无闻,到被人们所广泛的认知,并且在预计的未来几年当中,游艇项目毕竟会成为一项十分普及的水上娱乐项目,具有十分广阔的发展 前景。 依据瑞士投行瑞信在 2015 年 10 月 13 日所最新发表的《全球财富报告》当中指出目前我国的中产阶级人数已经到达了 1.09 亿名,超过了美国的 9200 万名,位居全球第一。 其户均的年收入超过了 50 万以上,具备有巨大的消费潜力。在今后的几年时间之内,游艇运动与娱乐项目,将逐步成为人们日常娱乐生活的重要选择项目,海上游艇运动将为我国的海洋旅游、个人奢侈消费以及品味追求提供新的消费项目。并且依据全国游艇俱乐部联盟的调查表明,对于游艇消费最大的需求群体便是中产阶级,且所需消费的游艇价值通常位于 50~100 万之间的中低档游艇将最受欢迎,并且也能够充当为海上娱乐、休闲以及商务活动等项目的工具,中高端的收入人群与企业机构均能够负担相应的费用,并且这一群体也将是今后一段时期奢侈游艇消费的主力人群。 三、结语 借助于本文对于中国游艇产业的发展研究,能够明显的发现目前我国的游艇产业发展,依然还处于初步发展的阶段当中,存在有诸多的不平衡性发展,且面临着许多的困难与挑战,仍需要有一段漫长的发展经历要走。 因此对于我国的游艇业而言,应当适时把握目前的经济形式政策,将发展压力化为动力,各个地区应当结合自身优势,并凭借政府的政策支持,来不断的提升自身的竞争能力,努力拓宽国内市场,以促使我国的游艇产业发展能够在世界游艇业当中,占据有一席之地。
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